มหากาพย์ บีทีเอส ขึ้นราคา

คนกรุงเทพดีใจมีรถไฟฟ้าใช้มาแล้ว 18 ปี จากการเปิดให้บริการครั้งแรกใน พ.ศ.2542 ซึ่งเปิดเส้นทางบริการทั้งหมด 2 สาย นั่นคือ สายสุขุมวิท หมอชิต-อ่อนนุช และ สายสีลม สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ก่อนที่จะมีการเพิ่มเติมส่วนต่อขยายตามแผนแม่บทเรื่อยๆ จนถึงปัจจุบัน โดยมีการปรับราคาค่าโดยสารมาแล้วรวมทั้งหมด 3 ครั้ง จากสัญญาที่สามารถปรับราคาค่าโดยสารได้ทุกๆ 18 เดือน หรือ 1 ปีครึ่ง

            จนมาถึงราคาล่าสุดที่ปรับเป็น 16-44 บาท เฉพาะสถานีเดิมที่ไม่ใช่ส่วนต่อขยาย ทำให้คนกรุงส่วนใหญ่ถึงกับร้องโอดครวญ เพราะวันๆนึงจะต้องเสียค่าเดินทางจำนวนหลักร้อยกันเลยทีเดียว เอาล่ะ เราจะพามาย้อนดูว่าการปรับขึ้นราคาของรถไฟฟ้าบีทีเอสในครั้งนี้นั้นเพิ่มมากขึ้นจากเดิมแค่ไหนและเหมาะสมกับค่าครองชีพของคนไทยหรือไม่

ความเดิมตอนที่แล้ว

            บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงทพ จำกัด แต่เดิมใช้ชื่อ บริษัท ธนายง จำกัด (มหาชน) จดทะเบียนตั้งแต่ปี พ.ศ.2511 เพื่อดำเนินธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ จนได้มีการสัมปทานเพื่อดำเนินการระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสกับ กทม. ใน พ.ศ.2535 และใช้ชื่อภาษาอังกฤษว่า Bangkok Mass Transit System Corporation Ltd (BTSC) ซึ่งเปิดให้บริการรถไฟฟ้าครั้งแรกใน พ.ศ.2542 ได้แก่ รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิทและสายสีลม โดยคิดค่าบริการ 10-40 บาทต่อเที่ยวการเดินทาง หลังจากที่เปิดให้บริการได้ 8 ปี บริษัทได้ปรับขึ้นค่าโดยสารครั้งแรกใน พ.ศ.2550 โดยปรับขึ้นจากเดิมราคา 10-40 บาท เป็นราคา 15-40 บาทต่อเที่ยวการเดินทาง และต่อมาอีก 2 ปี ก็ได้เปิดให้บริการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีลมสถานีสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ โดยอัตราค่าโดยสารของสถานีที่ไม่ใช่ส่วนต่อขยายยังคงเป็นราคาเก่า

            พ.ศ.2554 มีการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายเพิ่ม สำหรับสายสีลม เพิ่มสถานีวงเวียนใหญ่-บางหว้า และสายสีขุมวิท สถานีอ่อนนุช-แบริ่ง โดยคิดอัตราค่าบริการส่วนต่อขยายตามระยะทาง และมีการปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารครั้งที่ 2 ใน พ.ศ.2556 เป็นการปรับครั้งแรกในรอบ 4 ปี จากสัญญาที่สามารถปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารได้ทุกๆ 18 เืดือน โดยปรับจากราคาเดิม 15-40 บาท เป็น 15-42 บาทต่อเที่ยวการเดินทาง

            ต่อมา พ.ศ.2557 บีทีเอส ได้รับมติเห็นชอบจาก กทม. ในการปรับเพดานอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่อาจเรียกเก็บได้ (Authorised Fare) เพิ่มขึ้น 25% เป็น 18.79-56.36 บาท และล่าสุดวันที่ 1 ตุลาคม 2560 นี้ บีทีเอสจะปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารอีกครั้งในรอบ 4 ปี จากเดิม 15-42 บาท เป็น 16-44 บาทต่อเที่ยวการเดินทาง

จำนวนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส

รถไฟฟ้าบีทีเอสเปิดให้บริการครั้งแรกในวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ.2542 ซึ่งจำนวนใช้บริการตอนสิ้นปี 2542 หรือประมาณ 26 วัน มีถึงประมาณ 4.5 ล้านคน หรือเฉลี่ยวันละ 1.6 แสนคน และการให้บริการในปีต่อๆมา ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมากกว่า 25% จนถึงปี 2546 ที่อัตราการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสนั้นลดลงเหลือเพียงปีละไม่ถึง 15% และลดลงจนเห็นได้ชัดในปี 2550 ที่ -6%

            แต่อย่างไรก็ตาม จากยอดผู้โดยสารเฉลี่ยรายวันที่เพิ่มมากขึ้น โดยล่าสุด พ.ศ.2559 มีจำนวนผู้ใช้บริการรายวันของรถไฟฟ้าบีทีเอสทั้งสายสีลมและสายสุขุมวิท โดยเฉลี่ยถึงประมาณ 6.4 แสนคน ซึ่งนับว่าเป็นการลดปริมาณการใช้รถส่วนตัวได้มากทีเดียว

จำนวนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสวันละกว่า 6.4 แสนคนนั้น ช่วยแบ่งเบาภาระการจราจรได้จริงหรือไม่? คำถามนี้ก็ยังเป็นข้อกังขาอยู่ เนื่องจากเมื่อเราลองนำข้อมูลรถยนต์จดทะเบียนสะสมมาย้อนหลังดู ก็พบว่ามีจำนวนรถจดทะเบียนสะสมเพิ่มขึ้นในทุกๆปี ล่าสุดปี 2559 มีจำนวนรถยนต์จดทะเบียนในพื้นที่กรุงเทพมหานครมากกว่า 9 ล้านคัน คิดดูว่ารถ 9 ล้านคันที่เพิ่มขึ้นมานั้นไปอยู่ที่ไหนถ้าหากไม่ใช่บนท้องถนน แต่อย่างไรก็ตาม จำนวนรถจดทะเบียนก็ยังถือว่าลดลงจากปี 2558 พอสมควร โดยในปี 2558 มีจำนวนรถจดทะเบียนสะสมในพื้นที่กรุงเทพมหานครถึง 14 ล้านคัน

โครงสร้างเมือง เป็นอุปสรรคต่อการเข้าถึง ขนส่งมวลชน

            จากการที่บีทีเอสปรับราคาค่าโดยสาร เฉลี่ยสถานีละประมาณ 1-3 บาท ซึ่งถ้าหากเป็นคนที่ใช้เป็นประจำทุกวัน วันละมากกว่า 1 เที่ยวการเดินทาง ภาระค่าใช้จ่ายที่ต้องแบกรับนั้นไม่น้อยเลยทีเดียว โดยเฉพาะประเทศไทย ที่ ประชากรมีรายได้เฉลี่ยเดือนละ 26,915 บาทต่อครัวเรือน (2558) ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยเดือนละ 21,144 ต่อครัวเรือน (2559) และหนี้สินเฉลี่ย 156,770 บาทต่อครัวเรือน (2558) ทำให้การเพ้อฝันถึงการเป็นมหาเศรษฐีนั้นเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ แม้กระทั่งการปลดแอกชีวิตวัยเกษียณให้อยู่อย่างสบายยังทำได้ยาก

            นอกจากนั้น TerraBKK มองว่าอุปสรรคสำคัญที่ทำให้การพยายามพัฒนาขนส่งมวลชน และการรณรงค์ให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมจากการใช้รถส่วนตัวมาใช้ขนส่งสาธารณะ (shift mode) เป็นเรื่องที่เหมือนกับการเข็นครกขึ้นเอเวอเรสต์ในกรุงเทพ เนื่องจาก โครงสร้าง เมืองกรุงเทพนั้น เป็นอุปสรรคสำคัญมากต่อการพัฒนา การวางแผนการจัดการของภาครัฐที่ดูจะขัดแย้งกัน และการแย่งชิงพื้นที่เพื่อทำประโยชน์ของภาคเอกชน สิ่งเหล่านี้ทำให้ประชากรนั้นเข้าถึงขนส่งมวลชนได้อย่างยากลำบาก

จากจำนวนประชากรในแต่ละเขตของกรุงเทพ เห็นได้ชัดว่า เขตที่มีประชากรตั้งแต่ 160,001-200,000 คนนั้น เป็นเขตชานเมือง กลับกันเขตเมืองชั้นในกลับเป็นเขตที่มีจำนวนประชากรปานกลางจนถึงน้อย (1-120,000 คน) เมื่อเทียบกับเขตรอบนอก อีกทั้งขนส่งมวลชนก็รองรับการเดินทางเฉพาะในเขตเมือง ทำให้ประชากรรอบนอกนั้นแทบจะไม่มีสิทธิ์ในการเข้าถึงเลย และหากนำข้อมูลความหนาแน่นของแหล่งงาน, สถานศึกษา และพื้นที่ CBD ที่เห็นได้ชัดว่าเกาะหนาแน่นที่สุดในเมืองชั้นใน ทำให้ปริมาณการเดินทางของประชากร ทั้งการเดินทางเข้ามาทำงานและเข้ามาศึกษา หรือทำธุระต่างๆ มีจุดมุ่งหมายที่เดียวกันคือเมืองชั้นใน ประชากรที่อยู่อาศัยรอบนอกที่ไม่สามารถเข้าถึงขนส่งมวลชน ก็ต้องเลือกที่จะใช้รถส่วนตัวเพื่อความสะดวกสบายที่มากกว่า (เราจะไม่พูดถึงรถสาธารณะประเภทอื่นอย่างรถเมล์ เพราะว่าเราทราบกันอยู่แล้วเนอะว่าไม่เป็นที่นิยมเท่าไร)

            เอาล่ะ ต่อมาเรามาดูกันที่การวางผังเมือง เนื่องจากผังเมืองเป็นข้อกำหนดสำคัญที่จำกำหนดบทบาทเมือง การวางตำแหน่งย่านเศรษฐกิจหรือพื้นที่พาณิชยกรรมของกรุงเทพ แม้จะมีจุดศูนย์กลางอยู่ที่เมืองชั้นในที่สามารถเข้าถึงด้วยรถไฟฟ้า แต่ย่านเศรษฐกิจอื่นๆที่กระจายอยู่ทั่วไปและเป็นส่วนใหญ่ กลับต้องเดินทางด้วยรถส่วนตัวหรือรถประจำทางเท่านั้น

            ก็เป็นอันว่า อุปกสรรคของการพัฒนาและรณรงค์เรื่องการใช้ขนส่งมวลชนของภาครัฐนั้น เป็นปัญหาที่ถือว่าแก้ไม่ตกเลยทีเดียว ยังไม่รวมเรื่องการวางโครงข่ายถนนที่ทำให้เข้าถึงได้อย่างลำบาก ไม่เชื่อมต่อกัน กลุ่มอาคารขนาดใหญ่ (super block) ที่ทำให้ไม่สามารถจัดสรรที่ดินให้เกิดประโยชน์สูงสุดได้ ซึ่งก็คงต้องรอดูกันต่อไปว่าถ้าหากครบทุกสาย โยงใยทั่วกรุงเทพเมื่อไร ปัญหาเหล่านี้จะหายไป หรือจะปรากฎปัญหาใหม่ขึ้นมาแทน - เทอร์ร่า บีเคเค

บทความโดย : TerraBKK คลังความรู้

TerraBkk ค้นหาบ้านดี คุ้มค่า ราคาถูก