สิ่งที่น่าจะเห็นได้ชัดที่สุดในด้านการปฏิรูปปรับโฉมโครงสร้างพื้นฐานในเมืองไทยช่วงปัจจุบันนี้ คงจะเป็นในด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมนั่นเอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางหรือ รถไฟฟ้า ซึ่งเราจะเห็นได้ว่าแผน รถไฟฟ้า ในเมืองมีทั้งหมดด้วยกันถึง 10 สาย อีกทั้งยังมีรถไฟชานเมืองและรถไฟระหว่างเมือง (รถไฟความเร็วสูง) อีกด้วย ซึ่งระบบขนส่งมวลชนทางรางที่กำลังจะเข้ามาในบ้านเราเร็วๆนี้ จริงๆแล้วนั้นมีความเหมาะสมหรือไม่? และจะทำอย่างไรให้การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางเหล่านี้มีความยั่งยืน TerraBKK Research จะขอส่งต่อข้อมูลดีๆที่น่าสนใจ ในเรื่อง การวางแผนระบบขนส่งมวลชนในเมืองและปริมณฑลให้ยั่งยืน ในมุมมองของการวางแผนและการวางโครงสร้างการพัฒนาขนส่งมวลชนในเมืองและปริมณฑล

ระบบขนส่งมวลชนที่ตรงความต้องการทุกภาคส่วน?  ในทุกการพัฒนาหรือการลงทุนใดๆ ย่อมต้องมีผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งสิ้น ยิ่งเป็นโครงการใหญ่ที่ตอบสนองคนจำนวนมากอย่างระบบขนส่งมวลชนนั้น ย่อมต้องมีกลุ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่ใหญ่ขึ้นเช่นกัน โดยการดำเนินการพัฒนานั้นย่อมต้องตอบสนองความต้องการของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอย่างเท่าเทียมและยุติธรรม ซึ่งจะสามารถแบ่งกลุ่มของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียออกเป็น 3 กลุ่มด้วยกันคือ

  • ประชาชน (social) คือประชาชนทั่วไปที่มีสิทธิจะได้ใช้ประโยชน์ขนส่งมวลชนนั้นๆ โดยความต้องการของคนกลุ่มนี้ คือต้องการระบนขนส่งที่สามารถเข้าถึงได้ ปลอดภัย ความเสี่ยงต่ำ ตรงเวลา และมีค่าใช้จ่ายที่ไม่สูงมาก สามารถใช้งานได้ทุกวัน
  • ภาคเอกชน (Private Sector) หรือผู้ลงทุน เนื่องจากในบางครั้รัฐไม่สามารถลงทุนเองได้่ทั้งหมด 100% เพราะการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่นี้ จำเป็นต้องใช้งบประมาณจำนวนมหาศาล ภาคเอกชนจึงเป็นกลุ่มสำคัญในบทบาทของการเป็นผู้ลงทุนและพัฒนาเพื่อให้โครงการสำเร็จผล โดยความต้องการของกลุ่มภาคเอกชน คือสามารถสร้างผลกำไรให้ได้สูงสุดในโครงการที่ลงทุนนั้นๆ
  • รัฐบาล (Government) กลุ่มที่สำคัญทำให้เกิดการพัฒนาจากการร่างนโยบายและการวางแผนการพัฒนา โดยความต้องการของทางภาครัฐ (จากการร่างจุดประสงค์และเป้าหมายของนโยบายการพัฒนา) ในโครงการระบบขนส่งมวลชน คือ การเกิดระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น และสามารถสร้างความเข้มแข็งและคุณภาพของเศรษฐกิจในระดับประเทศ

รถไฟฟ้าที่เหมาะกับย่าน? การนำระบบขนส่งมวลชนทางรางนั้นเป็นที่นิยมที่ประเทศชั้นนำต่างๆทั่วโลก นำไปแก้ปัญหาการคมนาคมในเมืองได้สัมฤทธิ์ผล ซึ่งกว่าจะได้ผลลัพธ์ที่มีประสิทธิภาพและตรงจุดของปัญหาอย่างแท้จริงได้นั้น ไม่ใช่ว่าจะใช้รถไฟฟ้าเพียงแค่อย่างเดียว ระบบขนส่งมวลชนทางรางนั้นไม่ได้มีแค่รถไฟฟ้าในระบบเมืองเพียงเท่านั้น ก่อนที่โครงการยักษ์ใหญ่อย่างรถไฟประเภทต่างๆจะเข้ามาสู่บ้านเรา TerraBKK Research ขอแนะนำระบบรถไฟฟ้าแต่ละประเภท ในด้านการใช้งานและความเหมาะสม โดยมีด้วยกัน 3 ประเภท นั่นคือ รถไฟในเมือง (Urban Railway/Mass Rapid Transit), รถไฟชานเมือง (Commuter Rail) และรถไฟระหว่างเมือง (Highspeed Train) ซึ่งจะแตกต่างกันทั้งความเร็ว ความจุ และรูปแบบของการใช้งาน เป็นต้น รถไฟฟ้าสามารแก้ปัญหาได้จริง? การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนนั้นควบคู่ไปกับการเจริญเติบโตของเมือง นั่นหมายความว่าผังเมืองและการพัฒนาขนส่งมวลชนนั้นต้องสอดคล้องกัน ไม่สามารถแยกส่วนกันไปได้ ซึ่งเป็นผลให้คำถามที่ว่า “ทำไมแม้มีรถไฟฟ้าเข้ามาใช้ในเมืองแล้วก็ยังไม่สามารแก้ไขปัญหาการจราจรได้” ดร.เยี่ยมชาย ฉัตรแก้ว (อดีต) รองผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ได้ให้ข้อมูลในเรื่องของการวางโครงข่ายถนนในเมืองของกรุงเทพมหานครว่า ในสมัยของรัชกาลที่ 5 ช่วงปี รศ.115 หรือประมาณปี พ.ศ.2439 เป็นช่วงที่กรุงเทพมหานคร ได้เริ่มมีการวางรากฐานของเมืองทั้งในด้านระบบโครงข่ายถนน โครงข่ายคลอง และผังเมือง ตามแบบตะวันตกเป็นครั้งแรก และได้มีการตัดถนนทั่วพื้นที่พระนครกว่า 100 สาย รูปแบบการวางโครงข่ายถนนเป็นรูปแบบตาข่าย (Grid) ซึ่งเป็นโครงข่ายถนนที่มีประสิทธิภาพและเหมาะกับการใช้งานภายในเมือง เพราะสามารถเชื่อมต่อการเดินทางของแต่ละจุดให้ไปถึงถนนเส้นหลักในระยะทางไม่เกิน 600 เมตร แต่ภายหลังจากรัชสมัยของรัชกาลที่ 5 กรุงเทพมหานครนั้นไม่ได้มีการพัฒนาโครงข่ายถนนเส้นหลักอีกเลย สังเกตได้จากถนนเส้นหลักในกรุงเทพฯ นั้นมีเพียงไม่กี่เส้น เช่น ถนนพหลโยธิน, ถนนวิทยุ, ถนนสุขุมวิท เป็นต้น และมีถนนสายรองเชื่อมต่อกันเป็นโครงข่าย ซึ่งชุมชนที่อยู่อาศัยส่วนใหญ่จะอยู่ภายในถนนเส้นรองและถนนเส้นย่อยหรืออยู่ในตรอกซอกซอย ทำให้รถไฟฟ้า ซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ไม่สามารถรองรับความต้องการการเดินทางแบบ door to door ได้ นี่เองที่เป็นเหตุผลว่าทำไม ความนิยมของการใช้รถส่วนตัวยังคงไม่ลดลงในมหานครแห่งนี้ ระบบโครงข่ายรองที่ต้องรองรับโครงข่ายหลัก ระบบขนส่งมวลชนที่ดีนั้น ไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้โดยตัวขนส่งมวลชนหลักเพียงอย่างเดียวเท่านั้น  แต่จำเป็นจะต้องมีระบบ Feeder ที่ช่วยในการระบายมวลชนจากระบบหลักไปสู่พื้นที่ที่ขนส่งมวลชนระบบหลักนั้นไม่สามารถเข้าถึงได้ อีกทั้งการพัฒนาทางด้านผังเมืองและการขยายตัวของเมืองเอง ก็จำเป็นที่จะต้องสอดคล้องควบคู่กันไป โดยรัฐควรจะต้องสวมบทบาทของผู้ควบคุมให้การขยายตัวของเมืองนั้นเป็นไปในรูปแบบย่าน เพื่อลดจุด destination ของการเดินทาง และเพิ่มมูลค่าของพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน เช่น การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) การส่งเสริมให้ใช้รถจักรยานหรือการเดิน เป็นต้น ข้อมูลอ้างอิงจาก :  การวางแผนระบบขนส่งมวลชน (ในเมืองและปริมณฑล) ให้ยั่งยืน โดย ดร.เยี่ยมชาย ฉัตรแก้ว รองผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย

บทความโดย : TerraBKK ข่าวอสังหาฯ

TerraBKK ค้นหาบ้านดี คุ้มค่า ราคาถูก