ไทยมีศักยภาพสู่การเป็นฐานการซ่อมบำรุงแบบครบวงจรสำหรับอากาศยานลำตัวแคบของสาย

การบินในไทย และอาเซียนเติบโตอย่างต่อเนื่อง สร้างโอกาสต่อธุรกิจซ่อมบำรุง อากาศยาน ในไทย การบินในอาเซียนมีการขยายตัวอย่างต่อเนื่องจากการเติบโตของธุรกิจการบินต้นทุนต่ำ และการทยอยเปิดน่านฟ้าเสรี (Open sky policy) ระหว่างกลุ่มประเทศในประชาคมอาเซียน ซึ่งมีผลบวกต่อการคมนาคมทางอากาศในภูมิภาค เกิดเส้นทางการบินระหว่างประเทศในกลุ่มสมาชิกมากขึ้น ทั้งนี้ เที่ยวบินภายในภูมิภาคอาเซียนอาจมีการขยายตัวถึงเฉลี่ยร้อยละ 7.4 ต่อปี ตลอดช่วง 15 ปีข้างหน้า นับเป็นอัตราการขยายตัวที่สูงที่สุดเมื่อเทียบกับภูมิภาคอื่นๆในโลก จากการขยายตัวของการบินในภูมิภาคดังกล่าวย่อมทำให้เกิดความต้องการใช้งานศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (Maintenance, repair and operations: MRO) ทั้งนี้ ในปัจจุบัน ประเทศสิงคโปร์นับได้ว่าเป็นศูนย์กลาง MRO ที่สำคัญที่สุดในภูมิภาคอาเซียน อย่างไรก็ตาม ขีดความสามารถในการให้บริการของศูนย์ MRO ที่สิงคโปร์ค่อนข้างตึงตัว ขณะที่พื้นที่ของศูนย์ซ่อมบำรุง อากาศยาน ก็ไม่อาจถูกขยายเพิ่มเติมได้อย่างเต็มที่ ข้อจำกัดของศูนย์ MRO ที่สิงคโปร์ดังกล่าวอาจทำให้เกิดกระแสของการกระจายงาน MRO ไปยังประเทศอื่นๆในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในอนาคตอันใกล้ ดังนั้นจึงเป็นโอกาสสำคัญอย่างหนึ่งของไทยในการสร้างศูนย์ MRO เพื่อรองรับความต้องการที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นดังกล่าว ประเทศไทยน่าจะมีศักยภาพในการพัฒนาศูนย์ MRO จากการเป็นศูนย์กลางการบินที่สำคัญแห่งหนึ่งในภูมิภาค ทั้งนี้ ไทยเป็นจุดหมายปลายทางท่องเที่ยวที่เป็นที่นิยม ทั้งในแง่ของการพักผ่อน การท่องเที่ยวเชิงสุขภาพและการประชุมสัมมนา ทำให้จำนวนเที่ยวบินเข้าออกสนามบินหลัก 6 แห่งของไทยเติบโตต่อเนื่อง โดยในปี 2557 มีจำนวนเที่ยวบินโดยรวมเพิ่มขึ้นเป็น 609,937 เที่ยวบิน จากประมาณ 385,769 เที่ยวบินในปี 2553 คิดเป็นอัตราการเติบโตเฉลี่ยราวร้อยละ 12.1 ต่อปี อีกทั้งในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2558 มีอัตราการเติบโตถึงราวร้อยละ 18.3 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปี 2557 การจราจรทางอากาศที่หนาแน่นดังกล่าวย่อมนำมาซึ่งความต้องการกิจกรรม MRO ในไทยที่น่าจะเพิ่มสูงขึ้น ประเทศไทยมีสนามบินหลายแห่งที่มีความพร้อมต่อยอดในการพัฒนาขึ้นเป็นศูนย์ MRO ต่อไป โดยสนามบินที่คาดว่าจะมีศักยภาพสูงในการจัดตั้งศูนย์ MRO ของไทยคือ สนามบินอู่ตะเภา เนื่องจากมีข้อได้เปรียบในทำเลที่ตั้งอยู่ใกล้กับกรุงเทพซึ่งมีสนามบินที่มีการจราจรทางอากาศที่หนาแน่นทั้งสองแห่งคือ สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินดอนเมือง ทำให้มีความสะดวกต่อการนำเครื่องเข้ามาใช้บริการซ่อมที่อู่ตะเภา นอกจากนี้ สนามบินอู่ตะเภายังมีที่ตั้งอยู่ใกล้กับนิคมอุตสาหกรรมทางภาคตะวันออกที่มีกิจกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยานดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน จึงก่อให้เกิดความเป็นไปได้ในการรวมกลุ่มทางอุตสาหกรรมการบินในพื้นที่ อีกทั้งยังมีลานจอดอากาศยานกว้างขวางเพียงพอสำหรับเครื่องบินกว่า 40 ลำ จึงทำให้มีความพร้อมที่จะรองรับการเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดของจำนวนเครื่องบินพาณิชย์ในภูมิภาคที่จะเกิดขึ้นในอนาคต นอกจากนี้ ประเทศไทยมีตำแหน่งที่ตั้งอยู่ใกล้ประเทศที่มีการผลิตอะไหล่อากาศยานที่สำคัญคือ สิงคโปร์ และจีน จึงเกิดความสะดวกต่อการขนส่งและนำเข้าอะไหล่อากาศยานที่ใช้ในกิจกรรม MRO โดยสิงคโปร์มีขีดความสามารถในการผลิตอะไหล่ประเภทเครื่องยนต์และส่วนประกอบซึ่งเป็นรุ่นเครื่องยนต์ที่มักถูก ใช้งานในเครื่องบินของสายการบินต่างๆ ภายในอาเซียน อีกทั้งยังเป็นเป็นศูนย์กลางให้บริการอะไหล่อากาศยานในภูมิภาค ขณะที่จีนมีจุดเด่นในการผลิตชิ้นส่วนส่วนประกอบที่ทำจากอะลูมิเนียมอาทิเช่น หางเครื่องบิน (Tail section assembly) แพนหางแนวดิ่ง (Vertical stabilizers) และชิ้นส่วนฐานล้อ (Landing gear) ของ เครื่องบินพาณิชย์ลำตัวแคบทางเดินเดียว (Narrow-body aircraft) ของผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำซึ่งมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในภูมิภาค ไทยกับการให้บริการ MRO สำหรับเครื่องบินลำตัวแคบของสายการบินต้นทุนต่ำในภูมิภาค จากการวิเคราะห์ของศูนย์วิจัยกสิกรไทยพบว่า ประเทศไทยมีโอกาสพัฒนาศูนย์ MRO ที่มุ่งเน้นการให้บริการซ่อมบำรุงเครื่องบินลำตัวแคบสำหรับสายการบินต้นทุนต่ำภายในภูมิภาค โดยเมื่อพิจารณาการขยายตัวของสายการบินต้นทุนต่ำ พบว่า ภูมิภาคอาเซียนในอนาคตจะมีจำนวนเครื่องบินชนิดดังกล่าวมากที่สุดเมื่อเทียบกับเครื่องบินเชิงพาณิชย์ประเภทอื่นๆ ซึ่งมีสายการบินต้นทุนต่ำเป็นผู้สั่งซื้อและใช้งานเป็นหลัก ทั้งนี้ สายการบินต่างๆในภูมิภาคมียอดสั่งซื้อเครื่องบินลำตัวแคบทางเดินเดียวเป็นจำนวนมากเพื่อขยายฝูงบินหรือทดแทนลำเก่าที่ปลดประจำการ โดยภายในปี 2576 ปริมาณเครื่องบินลำตัวแคบทางเดินเดียวในภูมิภาคอาเซียนจะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 238.6 มาอยู่ที่ราว 2,810 ลำ จาก 830 ลำในปี 2556 เมื่อมองถึงประเภทของสายการบินที่มีการสั่งซื้อเครื่องบินใหม่จะพบว่า สายการบินต้นทุนต่ำมียอดสั่งซื้อถึงราวร้อยละ 75 จากยอดสั่งซื้อเครื่องบินทั้งหมด ทิศทางดังกล่าวสะท้อนได้ถึงการเติบโตอย่างต่อเนื่องของสายการบินต้นทุนต่ำ ทั้งนี้ร้อยละ 60 ของผู้โดยสารทั้งหมดในภูมิภาคอาเซียนเป็นผู้โดยสารสายการบินต้นทุนต่ำ ขณะที่ประเทศไทยมีผู้โดยสารเที่ยวบินภายในประเทศกว่าร้อยละ 70 ใช้บริการสายการบินต้นทุนต่ำซึ่งคิดเป็นอันดับสามในภูมิภาค รองจากฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซียตามลำดับ ทั้งนี้ การจราจรทางอากาศของสายการบินต้นทุนต่ำเข้าออกสนามบินหลัก 6 แห่งของไทยเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยในปี 2557 มีจำนวนเที่ยวบินโดยรวมเพิ่มขึ้นเป็น 234,295 เที่ยวบิน จากประมาณ 108,123 เที่ยวบินในปี 2553 คิดเป็นอัตราการเติบโตเฉลี่ยราวร้อยละ 21.3 ต่อปีอีกทั้งในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2558 มีอัตราการเติบโตถึงราวร้อยละ 28.7 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปี 2557 ประเทศไทยมีศักยภาพที่จะรองรับกิจกรรม MRO ของสายการบินต้นทุนต่ำดังกล่าว เนื่องจากไทยมีบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในด้านการซ่อมบำรุงเครื่องบิน โดยกิจกรรม MRO ในไทยมีกำลังแรงงานอยู่ราว 76,000 คน ทั้งนี้ สายการบินสัญชาติไทยและบริษัทข้ามชาติซึ่งเข้ามาตั้งสาขาในไทยเป็นผู้ให้บริการการซ่อมบำรุงอากาศยานรุ่นปัจจุบันทั้งชนิดลำตัวแคบทางเดินเดียว และลำตัวกว้างทางเดินคู่ (Wide-body aircraft) อย่างไรก็ตาม กิจกรรม MRO ของประเทศไทยยังค่อนข้างจำกัดในวงแคบ โดย MRO ที่ดำเนินการโดยสายการบินหลักไม่กี่แห่งนั้น เน้นให้บริการสำหรับเครื่องบินของหน่วยงานตนเองเป็นหลัก อีกทั้งการซ่อมบำรุงชิ้นส่วนบางชนิดยังคงมีข้อจำกัดเนื่องจากไทยยังไม่สามารถเข้าถึงเทคโนโลยีที่ซับซ้อน ทำให้งานซ่อมบำรุงหลักๆของอากาศยานรุ่นใหม่ เช่น เครื่องยนต์และส่วนประกอบ ยังคงต้องถูกส่งไปซ่อมบำรุงในประเทศเพื่อนบ้านอย่าง มาเลเซีย และสิงค์โปร์ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ประเมินว่า หากมีการตั้งศูนย์ MRO ในไทยที่ครบวงจร มูลค่า MRO ภายในประเทศของสายการบินต้นทุนต่ำสัญชาติไทยซึ่งอยู่ที่ระดับ 4,289 ล้านบาท ในปี 2558 มีโอกาสจะพุ่งสู่ระดับ 10,723 ล้านบาท จากการที่สายการบินต้นทุนต่ำสัญชาติไทยปรับเปลี่ยนมาใช้บริการ MRO อย่างครบวงจรภายในประเทศ นอกจากนี้ ยังมีโอกาสขยายบริการ MRO ให้กับสายการบินต้นทุนต่ำของประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียนที่มีการขยายฝูงบินเพิ่มขึ้น ปัจจัยสู่ความสำเร็จของไทยในการเป็นศูนย์ MRO แม้ไทยอาจมีศักยภาพในการพัฒนาอุตสาหกรรมการให้บริการซ่อมบำรุงอากาศยาน กระนั้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า ไทยยังคงต้องปรับปรุงทางด้านบุคลากร องค์กรส่งเสริม และกำกับดูแล และการสนับสนุนที่ต่อเนื่องจากภาครัฐ รวมไปถึงสิทธิประโยชน์จากการลงทุนในอุตสาหกรรมดังกล่าว และข้อกฎหมายต่างๆ โดยมีรายละเอียดดังนี้ 1.ไทยควรตั้งหน่วยงานที่สนับสนุนอุตสาหกรรมการบินโดยตรงเพื่อให้การพัฒนาอุตสาหกรรมการบินมีแรงผลักดัน และเกิดประสิทธิภาพในการดำเนินงาน ไทยควรมีหน่วยงานทั้งในรูปแบบรัฐ และเอกชน ซึ่งสามารถเร่งผลักดันการพัฒนาการซ่อมบำรุงอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อทำให้การกำหนดทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมการบิน ห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศ ตลอดจนขีดความสามารถของผู้ประกอบการไทย และแรงงานฝีมือมีความชัดเจน ฉะนั้น การทำพิมพ์เขียวนโยบาย (National blueprint) เป็นสิ่งที่สำคัญในลำดับแรกสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการบิน เพื่อที่จะกำหนดเป้าหมายของยุทธศาสตร์การพัฒนา และวางกรอบเวลา ระบุกิจกรรม MRO ในลำดับต่างๆของห่วงโซ่อุปทานที่ไทยมีศักยภาพในการให้บริการ ไทยควรพิจารณาจัดตั้งคณะกรรมการด้านอากาศยาน (Aerospace council) และสถาบันอุตสาหกรรมการบิน ซึ่งอาจประกอบด้วยตัวแทนจากทั้งรัฐบาลและภาคอุตสาหกรรม เพื่อทำหน้าที่ในการขับเคลื่อนนโยบาย และแผนงานการพัฒนาด้านต่างๆของอุตสาหกรรมอย่างเช่น การพัฒนาเทคโนโลยีและวิศวกรรม การรวมกลุ่มและเชื่อมโยงของผู้ให้บริการ MRO และการจัดหาอะไหล่อากาศยานได้อย่างมีประสิทธิภาพ 2.ไทยควรพัฒนาบุคลากรให้เพียงพอต่อความต้องการ MRO ที่สูงขึ้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า แม้ไทยจะมีความชำนาญในการซ่อมบำรุงเครื่องบินลำตัวแคบ แต่ไทยควรวางแผนพัฒนาทรัพยากรแรงงานฝีมือในอุตสาหกรรมการบินอาทิ นักบินทดสอบ วิศวกร และช่างเทคนิค ให้เพียงพอต่อความต้องการ MRO ที่มีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต อีกทั้งการประสานงานระหว่างหน่วยงานหรือองค์กรเอกชนด้านการบินต่างๆของไทยที่มีการซ่อมบำรุงอากาศยานอาจก่อให้เกิดการแลกเปลี่ยนทักษะความรู้ระหว่างกัน เพิ่มขีดความสามารถและคุณภาพของงาน MRO ของไทยโดยรวม นอกจากนี้ ไทยยังคงมีความจำเป็นต้องพัฒนาทักษะทางเทคนิคเฉพาะด้านอย่างเช่น การใช้ภาษาก็เป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่งสำหรับอุตสาหกรรมการบินซึ่งมักใช้คำศัพท์ต่างประเทศทางเทคนิคเฉพาะในการสื่อสารทำความเข้าใจทางธุรกิจ กระบวนการซ่อมบำรุง และการบริหารจัดการองค์กร 3.ไทยควรปรับปรุงแผนส่งเสริมการลงทุน และข้อกฎหมายเพื่อสนับสนุนการแข่งขันของไทยในภูมิภาคอาเซียน ท่ามกลางการแข่งขันในการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินในภูมิภาค สิทธิประโยชน์สำหรับการลงทุนอาทิเช่น ด้านภาษี ตลอดจนสิทธิการถือครองทรัพย์สิน ย่อมเป็นปัจจัยที่สำคัญในการดึงดูดเงินทุนจากต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม การให้สิทธิประโยชน์และการอำนวยความสะดวกในการลงทุนอุตสาหกรรมดังกล่าวของไทยยังคงเป็นรองเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นๆในภูมิภาคเดียวกันอย่างเช่น มาเลเซียซึ่งให้สิทธิการงดเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลามากถึง 15 ปี ในขณะที่ไทยยังคงให้เพียง 8 ปี ดังนั้นการปรับปรุงสิทธิประโยชน์จูงใจลงทุน อาทิเช่น การขยายระยะเวลาการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล วงเงินภาษีที่จะได้รับการยกเว้น รวมไปถึงสิทธิประโยชน์จากการรวมกลุ่มแบบคลัสเตอร์อุตสาหกรรมซึ่งรวมถึงการผลิตชิ้นส่วนอากาศยานที่สามารถนำมาใช้ในกิจกรรม MRO จึงเป็นสิ่งที่ควรพิจารณาโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับช่วงเริ่มต้นพัฒนาอุตสาหกรรมการบินซึ่งต้องใช้ระยะเวลาในการวางแผนงาน การสร้างศูนย์ MRO ตลอดจนการฝึกอบรมบุคลากรก่อนที่จะมีความพร้อมในการให้บริการตรวจเช็ค และซ่อมบำรุง ขณะเดียวกันการปรับปรุงข้อกฎหมายต่างๆที่เกี่ยวกับการประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านการถือหุ้น และด้านการปกป้องทรัพย์สินทางปัญญาก็มีส่วนสนับสนุนการลงทุนในอุตสาหกรรมการบิน ก่อให้เกิดแรงจูงใจในการถ่ายทอดทางเทคโนโลยี ทำให้ศักยภาพแรงงาน และผู้ประกอบการไทยมีการพัฒนาในอนาคต