Smart Mobility : ก้าวแรกที่ไม่ยากเกินไปสู่ Smart City?

รองศาสตราจารย์ ดร. อังคีร์ ศรีภคากร ศูนย์วิจัยยานยนต์และระบบขนส่งอัจฉริยะ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

Smart City แนวการพัฒนาเมืองในวันนี้

 

ทุกวันนี้ smart city ถือว่าเป็นรูปแบบการพัฒนาเมืองที่เป็นที่รู้จักและเริ่มติดหู จากแนวคิดที่ได้เริ่มต้นมา เมื่อเทคโนโลยีดิจิทัลเริ่มแพร่หลาย ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2008 ที่เมืองอัมสเตอร์ดัม จนปัจจุบัน smart city ได้มีการพัฒนาไปในเมืองต่างๆ ทั่วโลกไม่เพียงแต่ในยุโรปหรืออเมริกา แต่อย่างอินเดียหรือจีน ก็มุ่งพัฒนา smart city ให้เกิดขึ้นใน 100 และ 500 เมืองใหญ่น้อยตามลำดับสำหรับในประเทศไทย ก็ได้มีแผนการพัฒนาในหลายหัวเมือง ตัวอย่างเช่น ภูเก็ต ขอนแก่น หรือเชียงใหม่ รวมถึงอีกหลายจังหวัดที่จะตามมา

 

แล้ว smart city นี่เป็นอย่างไร หรือเมืองที่เราอยู่นี่ smart หรือเปล่า หรือเมื่อเราไปเมืองที่ smart นี่จะเป็นบรรยากาศที่ล้ำอนาคตขนาดไหนอย่างไร ในบทความนี้อยากจะหยิบจิ๊กซอว์สำคัญหนึ่งของ smart city คือ smart mobility มาดูกัน ว่าเมื่อเราพบเจอ smart mobility แล้ว จะพบอะไรได้บ้าง จะมีความรู้สึกอะไรที่ต่างไป แล้วยานยนต์สมัยใหม่ที่เริ่มเข้ามามีบทบาทในชีวิตของเราๆ เช่น ยานยนต์ไฟฟ้า หรืออย่างยานยนต์ขับขี่อัตโนมัติที่มีข่าวอยู่อย่างต่อเนื่อง จะนำเราไปสู่ smart mobility สู่ smart city ได้อย่างไรหรือไม่

Smart Mobility เป็นอย่างไร

 

แล้ว smart mobility เป็นอย่างไร ถ้าจะอธิบาย smart mobility ก็อาจจะย้อนไปที่ smart city ก่อน ว่าจริงๆ แล้ว ถ้าใครสนใจติดตามการพัฒนา smart city คำถามแรกๆ เลยที่มักเกิดขึ้นก็คือคำถามเดียวกันนี้เอง ก็คือว่า แล้ว smart city นี่นิยามว่าอย่างไรกันแน่ อะไรถึงเรียกว่าเป็น smart city อะไรถึงเรียกได้ว่าเป็น smart city เพราะดูเหมือนไม่ได้มีนิยามตายตัว ถึงจะมีการพัฒนากันอย่างคึกคักทั่วโลกก็ตาม

 

เพื่อให้เข้าใจ smart city และ smart mobility ไปด้วยกัน จะได้เล่าข้อสังเกตหนึ่งที่น่าสนใจ นั่นคือ smart city นั้นก็คือแนวคิดในพัฒนาเมืองแบบหนึ่ง แต่พบว่ามีลักษณะแบบ glocal กล่าวคือมีความเป็น global และ local ไปในคราวเดียวกัน smart city มีลักษณะ global ที่ในความตื่นตัวพัฒนาจากเมืองทั่วโลก เมื่อนำมาเรียนรู้และเปรียบเทียบกันแล้ว มักพบได้ว่ามีส่วนประกอบร่วมที่คล้ายกัน แต่ก็มีลักษณะ local คือในแต่ละส่วนประกอบนั้น จากธรรมชาติ พื้นเพ และลักษณะเฉพาะของแต่ละเมืองที่ต่างกันไป ปัญหาที่ smart city จะมาช่วยแก้ และวิธีจะแก้ปัญหาก็แตกต่างกันไปในแต่ละเมือง

 

ดังนั้น ในบทความนี้ที่จะโฟกัสที่ smart mobility เราลองมาดูส่วนประกอบร่วมของ smart mobility ที่จะพบได้ใน smart city ทั่วโลกกัน

 

จะพบอะไรได้บ้างในเมืองที่มี Smart Mobility

ใน smart mobility ส่วนประกอบแรกที่จะพบได้ ซึ่งถือว่าเป็นผลผลิตจากยุคดิจิทัลคือสิ่งที่เรียกว่า MaaS ซึ่งย่อมาจาก “Mobility as a Service” กล่าวคือ แต่เดิม ถ้าบ้านอยู่ชานเมือง จะเดินทางสัญจรระหว่างที่ทำงานกับบ้านได้ ก็หมายถึงจะต้องหาซื้อรถมาขับ หรือถ้าจะเดินทางในระยะสั้นๆ แถวบ้าน ก็ต้องหาซื้อจักรยานไว้ใช้สักคัน ทางเลือกของการเดินทางนอกจากนั้น ก็จะเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่แยกส่วนกัน จะขึ้นเรือก็จ่ายทีหนึ่ง จะไปรถเมล์ก็จ่ายทีหนึ่ง

 

แต่พอมาเป็น smart mobility สิ่งที่เรียกว่า MaaS หมายถึงการรวมห่อทางเลือกในการเดินทางที่หลากหลาย และนำเสนอในรูปแบบของการซื้อแพ็กเกจการให้บริการ มากกว่าการเสนอขายตัวยานพาหนะเพื่อให้ซื้อไปเป็นเจ้าของ อาจจะยกตัวอย่าง ก็คือกรณี bike sharing ปันปั่นของกรุงเทพมหานคร ก็เป็นตัวอย่างของบริการรถจักรยานที่พอจะได้รับความนิยม รูปแบบก็คือที่จุดจอดในตำแหน่งต่างๆ ในเมือง ผู้คนก็สามารถสมัครสมาชิกและเติมเงินไว้ แล้วไปเปิดล็อกเอาจักรยานไปใช้ได้ เมื่อไปถึงอีกสถานีที่ใกล้กับปลายทาง ก็ล็อกคืนจักรยานและถูกหักเงินตามระยะเวลาที่ใช้ไป แค่นี้ก็สามารถเดินทางได้โดยไม่ต้องมีภาระเรื่องการซื้อและบำรุงรักษาตัวจักรยาน แล้วในสิ่งที่เรียกว่า MaaS ระบบขนส่งสาธารณะจะต่างไปไหม ก็บอกได้ว่าต่างไป กล่าวคือต้องมีการต่อเชื่อมประสานระบบขนส่งที่หลากหลายนั้น ให้รองรับการเดินทางจากจุดตั้งต้นไปจุดปลายทางของผู้เดินทาง โดยเป็นการสัญจรอย่างไร้รอยต่อทั้งด้านการให้ข้อมูลการเดินทางและวิธีการจ่ายเงิน

จากส่วนประกอบแรก ส่วนประกอบที่สองที่สำคัญไม่แพ้กันก็คือตัวยานยนต์ โดยถ้าจะรองรับ MaaS ที่เป็นผลผลิตจากยุคดิจิทัล ตัวยานยนต์ก็ต้องเป็นยานยนต์ไฟฟ้า ที่หมายถึงการปรับสู่ digital DNA ไปในตัวเต็มร้อยเปอร์เซ็นต์ และยังพร้อมสำหรับการผสานรวมกันระหว่างการเดินทางขนส่งและระบบพลังงาน เพื่อตอบโจทย์ smart environment ได้ด้วย

 

เมื่อเราอยู่ในการเดินทางสัญจร ก็มองได้ว่าเราอยู่ในปฏิสัมพันธ์ระหว่างคน รถ และถนน โดยคนก็คือผู้เดินทางนั้นเอง และถ้ารถจะเป็นยานยนต์ไฟฟ้า ถนนก็คงต้องฉลาดขึ้นในรูปแบบที่เรียกว่า intelligent transport system หรือ ITS ซึ่งเป็นส่วนประกอบที่สามของ smart mobility ที่ระบบ IT และการสื่อสารจะเชื่อมต่อถนน ระบบไฟจราจร ป้ายแจ้งเตือนอัจฉริยะ เพื่อสร้างปฏิสัมพันธ์ระหว่างรถ คน ถนน ไม่ว่าจะเป็นลักษณะการให้ข้อมูลหรือการแจ้งเตือน เพื่อให้ได้ความสะดวก ปลอดภัยในการเดินทาง

 

ส่วนประกอบสุดท้าย ที่อาจจับต้องไม่ได้ แต่มองเห็นได้และเป็นประโยชน์ได้อย่างสำคัญ ก็คือฐานข้อมูลเปิด โดยใน smart city ไม่เพียงข้อมูลจะมาจากภาครัฐเพียงอย่างเดียวเหมือนแต่เดิม ที่ภาครัฐต้องลงทุนติดตั้งตัวตรวจจับไปในระบบโครงข่ายถนน แต่ประชาชนคนเดินทางสัญจรเอง เมื่อใช้รถที่ต่อเชื่อมกับระบบ ITS ก็จะผลิตข้อมูลที่จะวิ่งเข้าสู่ฐานข้อมูลกลาง หรือแม้แต่ตำแหน่งและพฤติกรรมการใช้ชีวิตระหว่างวันของผู้คน ก็จะผลิตข้อมูลในลักษณะเดียวกันผ่านโทรศัพท์มือถือที่ติดตัว ทั้งหมดนี้จะถูกรวบรวมเข้าเป็นฐานข้อมูลเปิดที่สาธารณะรวมถึงธุรกิจจะเข้ามาใช้ประโยชน์ได้ผ่านข้อตกลงร่วมกันที่ได้ตกลงกันไว้ก่อน

 

ทั้งสี่ส่วนประกอบนั้น คือส่วนประกอบร่วมที่สำคัญของ smart mobility เป็นสิ่งที่จะพบจะเห็นได้ในเมืองที่มี smart mobility

 

แล้วในความเป็น Smart Mobility จะมีความรู้สึกอะไรที่ต่างไป

 

จากหลากหลายส่วนประกอบใหม่ๆ ที่จะพบได้ข้างต้นใน smart mobility ประสบการณ์ความรู้สึกของ smart mobility ก็จะแตกต่างไปจากที่คุณคุ้นเคย ความรู้สึกแรกภายใต้ smart mobility คือการละจากภาระของความเป็นเจ้าของยานพาหนะ (ownership) ไม่ว่าจะเป็นค่าใช้จ่าย (ค่าผ่อนรถ ค่าประกัน) ความกังวล (รถหาย รถเสีย) และความไม่สะดวก (หาที่จอดรถไม่ได้) มาสู่ความสะดวกสบายในการเข้าถึงบริการ (usership)

 

ไม่เพียงความสะดวกในการเข้าถึงยานพาหนะ แต่ความรู้สึกที่สอง คือการสัญจรที่ใช้หลากหลายโหมด (intermodality) คือจากเดิมที่มักเป็นการพึ่งพาโหมดเดี่ยวๆ ในการสัญจร เช่น ใช้รถยนต์ส่วนตัวอย่างเดียวหรือไม่ก็มอเตอร์ไซค์รับจ้าง เพื่อเดินทางจากต้นทางถึงปลายทาง มาในบรรยากาศของ smart mobility คือการมีผู้เดินทางเป็นศูนย์กลาง และมีทางเลือกของการเดินทางพรั่งพร้อม และแต่ละทางเลือกก็ต่อเชื่อมกันทั้งในการให้ข้อมูลข่าวสารการเดินทางและระบบการเก็บค่าบริการ

 

อีกความรู้สึกที่จะแปลกแตกต่างไป คือกับทางเลือกของการเดินทางสัญจรที่มีมากขึ้น กลายเป็นว่าทุกคนสามารถเป็นส่วนหนึ่งในนั้นได้ ในบทบาทที่เปลี่ยนไป แบบที่เรียกว่า prosumer นั่นคือ แต่เดิมที่บทบาทของประชาชนคนเดินทางสัญจรเป็นผู้รับบริการ แต่ในยุคของ smart mobility เพียงแค่เราเป็นเจ้าของยานพาหนะพร้อมกับมีโทรศัพท์มือถือ ก็สามารถไปเป็นส่วนหนึ่งของผู้ให้บริการได้ คือขยับจากที่เป็นเพียง consumer ไปมีบทบาท prosumer ได้ ตัวอย่างเช่นการมาของ Uber ก็ทำให้คนทั่วไปที่เป็นเจ้าของรถส่วนบุคคลสามารถออกมาให้บริการรับส่งได้ ซึ่งถึงแม้การกระทบกระทั่งกับแท็กซี่เจ้าประจำจะเกิดอยู่ในหลายพื้นที่ทั่วโลก แต่บริการเช่นนี้ก็ได้รับการยืนยันว่าเพิ่มทางเลือกของการเดินทางสัญจรคุณภาพ ดีกว่าแท็กซี่ที่มีอยู่แต่เดิม

 

ในความเป็น smart mobility ที่การเดินทางก็จะไม่ต้องพึ่งความเป็นเจ้าของยานพาหนะ และมีตัวเลือกในการเดินทางผ่านโหมดต่างๆ หรือแม้แต่สามารถให้ตัวเองเข้าเป็นทางเลือกของการให้บริการ อีกข้อสังเกตที่จะพบได้ก็คือ การเดินทางสัญจรใน smart mobility เหล่านี้ เป็นไปได้ก็จากระบบนิเวศน์ใหม่ที่มาจากธุรกิจหลายเซกเมนต์ ที่แต่เดิมแยกจากกันได้ชัดเจน และไม่เห็นจะเกี่ยวกันได้ แต่ในวันนี้กลับขยับโยงใยเข้าหากัน บริษัทผู้ผลิตยานยนต์ บริษัทซอฟต์แวร์ บริษัท IT และโทรคมนาคม รวมไปถึงบริษัทด้านโลจิสติกส์ ต่างล้วนเข้าเกี่ยวพันกัน ทั้งในลักษณะความร่วมมือในผลิตภัณฑ์หรือบริการ การลงทุนข้ามบริษัท หรือบางครั้งก็เป็นการเข้าซื้อทั้งบริษัท หลายครั้งการเกี่ยวพันเกี่ยวเนื่องในระบบนิเวศน์เช่นนี้ ก็ให้ประโยชน์กับผู้บริโภคในการเข้าถึงบริการและโปรโมชั่นต่างๆ จากหลายบริษัทที่ผูกกันอยู่ แต่ก็เป็นความท้าทายของภาครัฐ ที่จะดูแลถึงการแบ่งปันข้อมูลส่วนบุคคลของผู้บริโภค รวมถึงโอกาสที่จะมีการแข่งขันอย่างไม่เป็นธรรมจากการจับมือกันเช่นนี้

 

ความคาดหวังกับ Smart Mobility

 

กับสิ่งต่างๆ และความรู้สึกหรือพฤติกรรมที่แตกต่างไปใน smart mobility ทั้งหมดนั้นก็เพื่อแก้ pain point ของการเดินทางสัญจรในเมือง ไม่ว่าจะเป็นรถราที่ติดขัด การขาดทางเลือกในการเดินทาง มลภาวะทางอากาศที่เลวร้าย รวมไปถึงอุบัติภัยทางท้องถนนที่คร่าชีวิตคนไปในจำนวนไม่น้อย ซึ่งล้วนเป็นผลจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของเมืองใหญ่หรือเมกกะซิตี้ในปัจจุบัน ดังนั้น smart mobility ก็คือความพยายามของเมืองที่กำลังเติบโตทั่วโลก ที่จะรับมือกับวิกฤติที่กำลังจะเกิดขึ้นหรือเกิดขึ้นอยู่กับเมืองนั้นๆ

 

และไม่เพียงเท่านั้น รูปแบบใหม่ของการเดินทางสัญจรย่อมหมายถึงโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ ที่จะเกิดขึ้นพร้อมกันไปด้วย ดังที่เห็นได้จากการเกิดธุรกิจใหม่ในรูปแบบการให้บริการการเดินทางสัญจร MaaS รวมไปถึงการจับมือระหว่างธุรกิจในระบบนิเวศน์ใหม่ของ smart mobility หรือแม้แต่การเข้ามาเป็น prosumer ของผู้คนในเมือง ก็หมายถึงโอกาสใหม่ในการสร้างงานสร้างรายได้ โดยมีการประเมินมูลค่าของธุรกรรมด้านการเดินทางสัญจรที่จะทำผ่านแอปพลิเคชันสำหรับย่านเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ของเราไว้ถึง 7 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ ²

 

แต่ในโอกาสนี้ ความเสี่ยงก็ยังมีอยู่ว่าธุรกิจใหม่เหล่านี้อาจเป็นการเข้ามาของธุรกิจข้ามชาติ ที่มาด้วยความพร้อมกว่าในสายป่านของทุนรอน หรืออาจมาด้วยความพร้อมทางเทคโนโลยีหรือรูปแบบธุรกิจก่อนที่ธุรกิจในประเทศจะขยับตัวทัน ตัวอย่างของธุรกิจ mobility ที่เข้ามาถึงประเทศไทยแล้ว ก็เช่นบริษัท Grab ของสิงคโปร์ ที่แต่ละวันส่งคนส่งของกว่า 2.5 ล้านเที่ยว และ Go-Jek ของอินโดนีเซียที่ไม่ได้ถือครองเป็นเจ้าของฟลีตรถแต่มีรถรวมถึงมอเตอร์ไซค์ในการให้บริการกว่าล้านคัน การเริ่มก่อนในตลาดและการเก็บสะสมข้อมูลผู้บริโภคต่อเนื่อง ก็ยิ่งหมายถึงความได้เปรียบทางธุรกิจ ดังนั้น ถ้าเรายังไม่ได้พัฒนา smart mobility จำเป็นอย่างยิ่งไหมที่เราจะมุ่งเน้นพัฒนากับธุรกิจไทยให้เร็วที่สุด ก่อนที่ smart mobility จะเกิดขึ้น แล้วเม็ดเงินและมูลค่าของข้อมูลไปอยู่ในมือของต่างชาติ

ยานยนต์สมัยใหม่ – จุดตั้งต้นของ Smart Mobility?

 

แนวโน้มของการพัฒนายานยนต์ที่กำลังมา และบริษัทผู้ผลิตไม่ว่าจะเป็นค่ายใหญ่หรือค่ายน้องใหม่ก็กำลังตื่นตัวไม่แพ้กัน คือสิ่งที่เรียกว่ายานยนต์สมัยใหม่ (next generation vehicle) แต่ละค่ายอาจเรียกต่างกันไป อย่างเช่น เรียกว่า CASE สำหรับค่าย Mercedes หรือเรียกเป็นว่า ACES สำหรับค่าย BMW

 

แต่ทั้งหมดนั้นคือครอบคลุม “E” คือ electric vehicle ที่ต้องบอกว่า ในวันนี้ไม่ใช่อนาคตแล้ว แต่ยานยนต์ไฟฟ้าคือความเป็นปัจจุบันที่กำลังเปลี่ยนผ่าน กับ 7 ปีของยานยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่ (ที่เริ่มจากนิสสัน ลีฟ ในปี ค.ศ. 2011) ยานยนต์ไฟฟ้ามียอดขายสะสมเกิน 4 ล้านคันไปแล้วทั่วโลก และในหลายธุรกิจ ก็ได้เปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อผลตอบแทนการลงทุนที่คุ้มค่าโดยไม่ต้องรอการจูงใจจากภาครัฐ ยานยนต์สมัยใหม่ยังประกอบด้วย “C” คือ connected vehicle และ “A” คือ automated driving ที่ในกรณีแรกเป็นการต่อเชื่อมตัวรถในทาง IT เข้ากับโครงสร้างพื้นฐานอื่นรอบการใช้งานรถ ในขณะที่กรณีต่อมา คือการที่ OS หรือ operating system ในตัวรถ ถูกแทนที่จากมนุษย์ไปสู่สมองกลโดยสิ้นเชิง ส่วนประกอบสุดท้ายของยานยนต์สมัยใหม่คือการพลิกเศรษฐศาสตร์ของการใช้รถไปสู่บริการแบ่งปันรถ นั่นคือ “S” คือ Sharing

 

เมื่อเห็นขอบข่ายของยานยนต์สมัยใหม่แบบนี้แล้ว ก็คงเห็นได้ว่าสี่ส่วนของยานยนต์สมัยใหม่สอดคล้องกับสิ่งต่างๆ ที่จะพบได้ในเมืองที่มี smart mobility ดังนั้น ถ้าจะตอบคำถามข้างต้น ว่ายานยนต์สมัยใหม่คือจุดตั้งต้นของ smart mobility ใช่หรือไม่ คำตอบเร็วๆ ก็คือใช่ แต่ไม่เพียงพอ

กับประโยชน์และโอกาสของ smart mobility ที่บ่อยครั้งก็ถูกนำเสนอผ่านบริษัทที่ปรึกษาหรือบริษัทเทคโนโลยีออกมายังสวยหรู แต่การพัฒนาเหล่านี้มีลักษณะของการทดลองเชิงสังคม ที่ขึ้นกับหลายปัจจัย และอาจไม่ให้ผลตามคาดหวัง หรือบางทีก็ส่งผลลบได้โดยไม่คาดคิด ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดก็เช่น หลายเมืองเอื้อต่อการให้บริการ MaaS อย่าง Uber ซึ่งก็ให้ผลดี ยกระดับทางเลือกของการเดินทาง โดยเฉพาะแก่พื้นที่รอบนอกที่ระบบขนส่งสาธารณะไม่ครอบคลุม และแท็กซี่ก็ไม่หนาแน่น แต่ในหลายพื้นที่ ก็เกิดเหตุการณ์ว่าปริมาณรถบนถนนในพื้นที่ที่การจราจรหนาแน่นอยู่แล้ว ก็มีปริมาณมากขึ้นไปอีก จากรถที่เข้ามาให้บริการ MaaS และยังพบว่ารถจำพวก MaaS เหล่านี้มีพฤติกรรมวิ่งตีรถเปล่าในระยะที่สูงกว่าแท็กซี่ปกติ ทำให้ใช้พลังงานและสร้างมลภาวะมากขึ้นกว่าเดิม

 

ดังนั้น หากจะเปรียบเทียบกับการปรุงต้มยำ การมีตะไคร้ ใบมะกรูดนั้นจำเป็น แต่ไม่เพียงพอ เทคนิคการปรุงสำคัญไม่แพ้กัน แล้วถ้าเป็นอย่างนั้น จะปรุง smart mobility ให้ได้ จะต้องทำอย่างไร?

อยากปรุง Smart Mobility จะต้องทำอย่างไร?

 

ถ้าใครสนใจตามอ่านเรื่องราวของการพัฒนา smart mobility หรือ smart city โดยปกติแล้ว จะพบว่าข้อเขียนหรือบทความจะไฮไลต์อยู่ที่การติดตั้งเทคโนโลยีที่แสดงถึงนวัตกรรมสุดล้ำ ซึ่งส่วนหนึ่งก็ไม่แปลก แต่ความจริงแล้ว ความ “อัจฉริยะ” ของ smart city อยู่ที่ความชาญฉลาดของการนำเทคโนโลยีมาใช้ให้เกิดผลลัพธ์ที่เป็นประโยชน์ นั่นคือ ถ้าจะประกอบ smart city ขึ้นมาให้ได้จริง ก็ต้องมอง smart mobility จากมุมของความเป็นนวัตกรรม หรืออีกนัยหนึ่ง smart mobility สะท้อนความเป็นนวัตกรรมของบริหารจัดการในเมืองนั้นๆ

 

“Smart city represents city innovation in management and policy as well as technology.”
Nam and Pardo, 2011³

 

ทุกวันนี้มีคนพูดถึงนวัตกรรมกันมาก แล้วอะไรคือนวัตกรรม หรือในมุมของหัวข้อนี้ ถ้าอยากได้นวัตกรรมจะทำอย่างไร คำตอบก็อยู่ในชื่อของคำนี้นั่นเอง นวัตกรรมอาจถูกขยายความได้ว่า “new ideas that work” นวัตกรรมต้องการไอเดียใหม่ๆ ซึ่งเทคโนโลยีก็เป็นส่วนหนึ่งของความใหม่นั้น แต่เทคโนโลยีที่ไม่เวิร์กก็มีถมไป แล้วเมื่อไหร่จะมีไอเดียใหม่ๆ มากพอที่จะทำให้มันเวิร์ก ภาพของนวัตกรรมที่เป็นจุดตัดของสามเรื่องก็ชี้ว่าชุดของไอเดียต้องครอบคลุมมากไปกว่าเทคโนโลยี ครอบคลุมไปถึงความเป็นไปได้ทางธุรกิจ และตอบโจทย์ความต้องการของมนุษย์ เมื่อรวมอินพุตจากทั้งสามส่วน แล้วปรุงให้กลมกล่อม ก็จะได้นวัตกรรม

ข้อสังเกตของภาพของนวัตกรรมดังกล่าวคือ ไม่เพียงว่าเทคโนโลยีใหม่ล้ำจะมาเปลี่ยนแปลงชีวิตของมนุษย์ แต่ถ้านวัตกรรมจะทำงาน แก้ปัญหาที่เรื้อรังมานานได้จริง จะหมายถึงการบริหารจัดการการเปลี่ยนแปลงทั้งเชิงสังคมและระบบนิเวศน์ทางธุรกิจตามไปด้วย

 

ยกตัวอย่างเช่น นวัตกรรมใกล้ตัวอย่างสมาร์ทโฟน การมาของเทคโนโลยีสมาร์ทโฟนทำให้เราทำอะไรได้มากมายจากอุปกรณ์ในอุ้งมือ การเปลี่ยนแปลงไปในระบบนิเวศน์ทางธุรกิจที่ตามมา เช่น การมีตลาดแอปพลิเคชันเกิดขึ้น หรือการพัฒนาระบบเก็บเงินผ่านมือถือ ก็ต้องทำให้ธุรกิจซอฟต์แวร์และธุรกิจธนาคารต้องปรับเปลี่ยนขนานใหญ่ ไม่เพียงเท่านั้น แต่ละประเทศยังต้องบริหารจัดการการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมทางสังคมไปพร้อมๆ กันด้วย ถ้าจะไปข้างหน้าได้โดยไม่เกิดปัญหาใหม่ตามมา เช่น การใช้มือถือในที่สาธารณะ เช่น ในรถไฟฟ้า จะใช้อย่างไรให้เหมาะกับความเป็นพื้นที่สาธารณะ หรือการห้ามถ่ายภาพในบางพื้นที่ จะทำอย่างไรในกรณีมือถือ

 

ปรุง Smart Mobility ด้วยกลวิธีนวัตกรรม

 

จากภาพของนวัตกรรมรอบๆ ตัว พอมาถึง smart mobility ก็คล้ายกัน เพื่อให้ smart mobility เกิดขึ้นได้ อาจประกอบด้วยสี่จิ๊กซอว์ที่ต้องดำเนินการ ส่วนแรกของเทคโนโลยี คงได้เห็นไปแล้วในส่วนข้างบนว่าเป็นส่วนที่จำเป็นต่อการทำงานได้ของ smart mobility และเพื่อให้ประโยชน์เกิดได้จริงและไม่สร้างปัญหาตามมา อีกสามส่วนก็คือการบริหารจัดการการนำเทคโนโลยีมาใช้

Context: บริบทของ Smart Mobility

ส่วนนี้นับได้ว่าบ่อยครั้งเป็นจุดรอดและจุดตายของการพัฒนา smart mobility ทั้งนี้เพราะอย่างที่บอกข้างต้น ภาพลักษณ์ของการพัฒนา smart mobility คือการติดตั้งเทคโนโลยีสามสี่รูปแบบที่เห็นซ้ำๆ กันอยู่ หลายครั้ง การพัฒนา smart mobility จึงดูเหมือนเป็นการลงทุนไปยังเทคโนโลยี ถ้า smart mobility ของเมืองเป็นเหมือนการตอบการติดตั้งเทคโนโลยี อันนี้คือจุดตาย

 

แต่ในทางกลับกัน ถ้าภาครัฐ ที่เป็นผู้นำการพัฒนา smart city ประสานกับภาคธุรกิจ และชัดเจนในเป้าประสงค์ของการพัฒนาอย่างมาก ว่าเป้าหมายที่หนักแน่นคืออะไร ที่จะตอบโจทย์ภาคประชาชน และงบประมาณต่างๆ กำลังถูกทุ่มเทไปเพื่อบรรลุเป้าหมายนั้นใช่หรือไม่ และอย่างไร ต่อเมื่อเป็นเช่นนี้แล้ว ถึงแม้เทคโนโลยีหรือวิธีการจะผิดพลาดไปบ้าง แต่ความร่วมมือที่จะมีขึ้น ก็จะมีเป้าประสงค์ที่ชัดเจนนั้นเป็นจุดรอด ประคองการพัฒนา smart mobility ไปให้ตลอดรอดฝั่งได้

 

ถ้าจะยกตัวอย่าง เช่น การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า ภาครัฐต้องชัดเจนว่าเป้าประสงค์คือพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าใช่หรือไม่ หรือจะพัฒนาการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ หรือจะพัฒนาทางแก้ปัญหามลภาวะ หรือจะพัฒนาฐานความรู้ในเทคโนโลยีใหม่ ซึ่งจะเห็นว่าหลากหลายเป้าประสงค์ข้างต้น ที่เกี่ยวข้องกับกระทรวงต่างๆ กัน เช่น อุตสาหกรรม พลังงาน สิ่งแวดล้อม วิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีตามลำดับ กับเป้าประสงค์หลากหลายเช่นนี้อาจสร้างความสับสนและ/หรือขัดแย้งในการดำเนินการ แต่หากได้มีการปรับจูนให้ไปในทิศทางเดียวกันอย่างในประเทศจีนก็จะไปรุ่งได้ เช่น การพัฒนาผลิตภัณฑ์ในรูปแบบรถบัสไฟฟ้า เพื่อนำมาใช้ในภาครัฐและระบบขนส่งสาธารณะ (ตอบด้านสิ่งแวดล้อม) โดยมีกลไกขับเคลื่อนธุรกิจในประเทศให้เข้มแข็งและเติบโต (ตอบด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี) แล้วขยายผลอย่างต่อเนื่องมาสู่รูปแบบรถเก๋ง (ตอบด้านอุตสาหกรรมและพลังงาน) ก็ทำให้การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าตอบโจทย์ภาคประชาชนและธุรกิจได้อย่างครอบคลุมหลายเป้าประสงค์

 

Policy: นวัตกรรมเชิงนโยบาย

บ่อยครั้ง เราก็มักจะได้เห็นภาพลักษณ์ของการพัฒนา smart mobility เหมือนการนำไปสู่เมืองในฝัน แต่ที่จริงแล้ว smart city / smart mobility ก็เหมือนนวัตกรรมใดๆ ที่เข้าสู่ผู้บริโภค ทุกอย่างมีความเสี่ยง ความเสี่ยงมักเกิดจากหลายสาเหตุ มากสาเหตุก็ไม่ใช่มาจากทางเทคนิค และบทเรียนจากเมืองต่างๆ ก็บ่งชัดว่าการปรับสู่เป้าที่ดีกว่าในเชิงคุณภาพชีวิตหรือสิ่งแวดล้อม กลายเป็นว่ายากที่จะเปลี่ยนแบบสมัครใจ ถ้าระบบนิเวศน์ทางเศรษฐกิจและพฤติกรรมความเป็นอยู่ยังอยู่เหมือนๆ เดิม แต่เป็นบทบาทสำคัญของภาครัฐที่จะเข้าไปแทรกแซง

 

ดังนั้น ไม่เพียงแต่ภาครัฐจะต้องชัดเจนในเป้าประสงค์และกำหนดบริบทของ smart mobility ให้ชัด เพื่อดึงความร่วมมือจากภาคประชาชนและภาคธุรกิจ ภาครัฐยังต้องสร้างนวัตกรรมเชิงนโยบายที่จะเข้าแทรกแซงจัดการในหลายลักษณะ ตั้งแต่การออกนโยบายสาธารณะ ที่จะขยับพฤติกรรมสังคมจากความเป็นอยู่เดิมๆ ได้อย่างมีประสิทธิผล การใช้งบประมาณเข้าไปพยุงตลาดผู้บริโภค บ้างก็เพื่อป้องกันการฮั้วกัน บ้างก็ต้องขึ้นมาเป็นผู้ให้บริการในส่วนบริการที่สร้างผลตอบแทนไม่ได้ และรวมถึงการเข้าไปลงทุนเพื่อประคองโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคต เช่น ต่อเชื่อมโครงสร้างพื้นฐาน ไม่เพียงแต่ในเขตเมืองที่มีลูกค้าในวันนี้ แต่ทำไปถึงเขตขอบเมืองเผื่อเมืองที่จะขยายในอนาคต รวมทั้งการสนับสนุนการนำนวัตกรรมมาใช้ในธุรกิจเกิดใหม่ หรือเป็นผู้รองรับความเสี่ยงแทนภาคเอกชนในบางการดำเนินการ

 

Organization: นวัตกรรมเชิงองค์กร

กับความรวดเร็วในการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยี พร้อมการปรับไปของสังคมและเศรษฐกิจ บทบาทภาครัฐที่จะมาบริหารการพัฒนา smart city คงต้องปรับไปด้วย และข้อเท็จจริงสำคัญหนึ่งก็คือ ความคาดหวังเช่นนี้ แท้จริงก็คือกำลังคาดหวังการเปลี่ยนแปลงในภาครัฐ ที่โดยพื้นฐานทำงานแบบไม่มีการแข่งขัน ระบบราชการก็มุ่งความต่อเนื่องและมั่นคง ซึ่งย้อนแย้งกับการปรับเปลี่ยนหรือพลิกวิธีการระหว่างทางโดยเร็ว เพื่อมุ่งให้บรรลุผลลัพธ์ที่คาดหวัง ในกระบวนการนวัตกรรมเช่น smart mobility

 

แล้วการเปลี่ยนแปลงของบทบาทภาครัฐที่ถูกคาดหวังคืออย่างไร? แต่ดั้งเดิม ภาครัฐมักอยู่กับบทบาทที่เพียงจัดหาให้มีบริการการสัญจร คือในรูปแบบของ public administration ต่อมา ภาครัฐถูกคาดหวังให้ขยับบทบาทสู่ public management เพื่อบริหารจัดการบริการที่เริ่มมีหลากรูปแบบหลายผู้เล่น ที่เรียกว่า enabling และมาในวันนี้ เพื่อไปสู่เป้าหมายของความเป็น smart city ภาครัฐจำเป็นต้องไปให้ถึงบทบาท ensuring คือคล่องแคล่วในการปรับเปลี่ยนระหว่างงานที่เดินหน้าไป เพื่อยืนยันให้ได้ว่าเป้าประสงค์ที่เป็นประโยชน์ต่อสาธารณะจะได้มาอย่างแน่นอน โดยในปัจจุบันของการพัฒนา smart city ในการปรับไปนี้ รูปแบบที่ใช้มากคือความร่วมมือภาครัฐและเอกชน หรือ public-private partnership (PPP) ที่หลายครั้งก็ยังมีสถาบันการศึกษามาเป็นตัวกลาง เพื่อช่วยอำนวยความรู้ความเข้าใจระหว่างกัน และช่วยสกัดการเรียนรู้ รวมไปถึงช่วยประสานการแบ่งปันความรู้ระหว่างชุมชนของผู้พัฒนา smart city ทั้งในภูมิภาคและระหว่างประเทศ
 

Smart Mobility – ก้าวแรกที่ต้องเดิน

 

บทความนี้หวังว่าจะสื่อให้ผู้อ่านรู้จักลักษณะ glocal ของแนวการพัฒนา smart city และ smart mobility รวมทั้งรู้จักส่วนประกอบที่จะพบได้ ความรู้สึกที่จะสัมผัสได้กับ smart mobility และที่สำคัญ เพื่อสื่อว่ามีอะไรอีกมาก ที่ทั้งในระดับประชาชนและระดับประเทศจะเสียโอกาสไป ถ้าเมืองของเราไม่เป็น smart mobility

 

สังคมแห่งนวัตกรรมในวันนี้ ถึงแม้เราจะอยู่ใกล้นวัตกรรมอย่างที่ทุกคนคิด แต่ในอีกบทบาท การที่เราจะสร้างนวัตกรรมให้เกิดขึ้นได้จริง ก็ไม่ง่าย การจะสร้างนวัตกรรมใน smart mobility ให้เกิด ต้องการการพลิกวิธีคิดวิธีทำงานของการกำกับดูแลของภาครัฐ รวมไปถึงการปรับพฤติกรรมของคนในสังคมที่เราก็เป็นส่วนหนึ่ง ซึ่งแน่นอนว่าดูจะไม่ง่ายสำหรับ smart mobility แต่ในอีกด้านหนึ่ง กับความเป็นโลกาภิวัตน์ ถ้าเราไม่เปลี่ยน เราก็จะถูกเปลี่ยนโดยอาจไม่ทันรู้ตัว

 

หากจะลองยกสถานการณ์ ในภาพหนึ่ง เทคโนโลยีที่ถูกพัฒนาอยู่ ย่อมจะแพร่ซึมเข้ามาแน่จากบริษัทที่ก็อยากขายผลิตภัณฑ์ และเมื่อเกิดขึ้นเป็นบริการการเดินทางสัญจรแล้ว ผู้ที่กุมมูลค่าทางธุรกิจและฐานข้อมูลที่บางทีก็ถูกเรียกว่าเป็นสกุลเงินแห่งสังคมนวัตกรรม ก็อาจไม่ใช่ธุรกิจไทย ซึ่งในภาพนี้ เราคงไม่อยากซ้ำรอยยุคของรถน้ำมันที่เราเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ แต่จริงๆ แล้วเราเป็นเพียงผู้ประกอบ (มูลค่าทางธุรกิจส่วนมากวิ่งไปที่บริษัทแม่) เมื่อมาถึงยุค smart mobility เราคงไม่อยากให้มีบริการที่ smart อยู่ทั่วประเทศ แต่จริงๆ แล้วเราเป็นเพียงผู้ดำเนินการ (มูลค่าทางธุรกิจอยู่ที่บริษัทที่บริหารโครงการ) หรือในอีกภาพหนึ่ง กำแพงของกฎหมายและ/หรือพฤติกรรมสังคมของเรา อาจกั้นขวางการเข้ามาของ smart mobility และเมืองที่มีแต่จะเติบโตขึ้น ก็จะพาตัวเองไปสู่ปัญหาที่หนักหนาขึ้นของสังคมเมือง

 

ทั้งๆ ที่เทคโนโลยีที่เป็นส่วนประกอบของ smart mobility ก็มีให้เห็นอยู่รอบๆ ประเทศ แต่ไม่มีใครลุกขึ้นมาปรุงให้เหมาะกับเมืองของเราหรือประเทศของเรา

อ้างอิง
[1] Giffinger, R., et.al. (2007). Smart Cities: Ranking of European Medium-Sized Cities. Vienna, Austria: Centre
of Regional Science (SRF), Vienna University of Technology.
[2] “Smart cities in Southeast Asia”, McKinsey Global Institute, July 2018
[3] Taewoo Nam and Theresa A. Pardo. 2011. Smart city as urban innovation: focusing on management, policy, and context. In Proceedings of the 5th International Conference on Theory and Practice of Electronic Governance (ICEGOV ’11)