คิดใหม่ พัฒนานครให้น่าอยู่ ยั่งยืนถึงลูกหลาน

ผังเมืองกระทบการใช้ชีวิตและเงินในกระเป๋าของทุกคน ทุกวันนี้ประชาชนคนเล็กคนน้อยจนถึงพ่อค้าคหบดี ลำบากกับการเดินทางเหลือเกิน ถ้าซื้อบ้านแนวราบก็ต้องไปไกล แต่ละวันต้องตาลีตาเหลือกออกจากบ้านตั้งแต่ก่อน 06:00 น. กลับบ้านก็มืดค่ำ ค่ารถก็แสนแพงขึ้นทุกวัน ก็เพราะเราขาดการวางผังเมืองที่ดีนั่นเองครับ เมื่อต้นเดือนกันยายน ผมไปสัมมนาเรื่องผังเมือง ได้รับเอกสารของกรมโยธาธิการและผังเมือง แจกเป็นเล่มๆ เช่นผังประเทศไทย พ.ศ.2600 ผังภาคเหนือ และภาคอื่นๆ พ.ศ.2600 เช่นกัน เห็นแล้วก็นึกขำว่าแล้วผมและคนอีกค่อนห้องที่ประชุมด้วยกัน จะอยู่ถึงหรือเปล่า อันนี้คงเป็นผังที่ไม่เป็นจริง ผังเมืองที่แท้ต้องเป็นเสมือนแผนแม่บทหรือ Master Plan ที่ทุกหน่วยงานต้องปฏิบัติร่วมกัน ทั้งการไฟฟ้า ประปา สาธารณูปโภคต่าง ๆ เป็นต้น เรามาดูแนวคิดใหม่ ๆ ในการพัฒนาเมือง ซึ่งผมเคยนำเสนอกับประเทศเพื่อนบ้านมาแล้วในฐานะที่เคยเป็นที่ปรึกษาในโครงการของกระทรวงการคลังเวียดนาม อินโดนีเซีย และกัมพูชา และเสนอกับธนาคารโลกในการพัฒนาสาธารณูปโภคในกรุงจาการ์ตา บางประเทศก็ได้ดำเนินการประสบความสำเร็จกันไป การสร้างมูลค่าเพิ่มของระบบถนน ถนนนำความเจริญไปสู่ท้องถิ่นต่าง ๆ ทุกวันนี้ ประเทศต้องเสียเงินค่าก่อสร้างถนนและสาธารณูปโภคต่าง ๆ นับแสนล้านบาทต่อปี ทั้ง ๆ ที่ความจริงสามารถสร้างได้โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย เป็นที่พอใจของทุกฝ่าย และยังอาจได้กำไรไว้พัฒนาประเทศอีกต่างหาก โดยปกติเมื่อมีถนนใหม่เกิดขึ้น ที่ดินริมถนนที่แต่เดิมเป็นที่ว่างเปล่า รกร้าง ที่ตาบอด ที่ในซอยแคบ ที่ปลายหรือสุดซอย จะมีมูลค่าสูงขึ้นมาก จากการศึกษาของผมเรื่องการจัดรูปที่ดินบริเวณถนนประชาอุทิศ ห้วยขวาง เมื่อปี 2533 พบว่า การตัดถนนใหม่เข้าไปในที่ดินย่านนั้น ทำให้ราคาที่ดินเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจากตารางวาละ 14,000 บาท เป็น 38,000 บาท หรือประมาณ 2.71 เท่า และการศึกษาของผมอีกครั้งหนึ่งเพื่อการจัดรูปที่ดินบึงบัวมน รามอินทรา กม.8 พ.ศ.2534 ก็พบว่า ราคาที่ดินเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจากตารางวาละ 8,675 เป็น 20,228 บาท หรือประมาณ 2.33 เท่า โดยสรุปแล้วจึงอนุมานว่า ภายหลังการตัดถนน ราคาที่ดินจะเพิ่มขึ้นถึง 2.5 เท่า จากแผนภูมิที่แสดงไว้ข้างต้น ต้นทุนถนนเส้นหนึ่งเท่ากับค่าก่อสร้างถนนกับค่าเวนคืน โดยหากสมมติให้ค่าก่อสร้างถนนเท่ากับ 1 ต้นทุนค่าเวนคืนที่ดินมาสร้างถนนจะประมาณ 3, 2 หรือ 1 เท่าของค่าก่อสร้างถนนในเขตในเมือง เขตต่อเมือง และเขตชานเมืองตามลำดับ ดังนั้น ในกรณีตัดถนนในเขตเมืองที่ต้องลงทุน 4,000 ล้าน (เป็นค่าก่อสร้าง 1,000 ล้าน และค่าเวนคืน 3,000 ล้านบาท ตามสัดส่วน 1:3) หากทางราชการเวนคืนที่ดินสองฝั่งถนนเพิ่มอีกสองเท่าของตัวถนน เช่น ถนนกว้าง 40 เมตร ก็เวนคืนอีกข้างละ 40 เมตรแล้ว ต้นทุนก็จะเพิ่มขึ้นเป็น 10,000 ล้านบาท (ค่าสร้างถนน 1,000 ล้านบาท, ค่าเวนคืนที่ดินที่เป็นถนน 3,000 ล้านบาท และค่าเวนคืนที่ดินเพิ่มอีก 2 ฝั่งถนนขนาดเท่าตัวถนน อีก 6,000 ล้านบาท) และเมื่อก่อสร้างถนนแล้วเสร็จ ต้นทุนที่ดินสองฝั่งถนน 6,000 ล้านบาทนี้ก็จะกลายเป็น 15,000 ล้าน (หรือเพิ่มขึ้น 2.5 เท่าตามที่ประมาณการไว้ข้างต้น) ซึ่งสูงกว่าต้นทุนทั้งโครงการ (10,000 ล้านบาท) ถึง 5,000 ล้าน ซึ่งเท่ากับสามารถสร้างถนนได้โดยไม่เสียงบประมาณแผ่นดิน อีกทั้งยังได้ “กำไร” ไว้บำรุงชาติอีกต่างหาก โดยหลักการนี้ ต่อไปทางราชการก็ไม่ต้องจำกัดงบประมาณในการจ่ายค่าเวนคืนที่ดินในราคาต่ำ ๆ และก็ยังสามารถสร้างถนนได้ทั่วไป ถือเป็นโครงการประเภทที่เป็นประโยชน์ต่อทุกฝ่าย (win-win) คือ 1. ราชการก็ไม่เสียงบประมาณแผ่นดิน สามารถนำงบประมาณไปช่วยประชาชนที่ขาดแคลนทางอื่นดีกว่า 2. เจ้าของที่ดินที่ถูกเวนคืนก็ยินดี เพราะได้รับการเวนคืนในราคาที่เป็นธรรม 3. ประชาชนทั่วไปก็มีถนนหนทางไว้สัญจรเพิ่มมากขึ้น 4. สังคมโดยรวมก็มีความสุข เพราะสองข้างทางแทนที่จะต้องแบ่งขายกลายเป็นตึกแถวมากมายจนเสียทัศนียภาพ ทางราชการอาจเอาพื้นที่บางส่วนมาทำเป็นสวนสาธารณะ เมืองก็จะมีการวางแผนและผังที่ดี โดยสรุปแล้ว หัวใจสำคัญของความเป็นไปได้นี้ก็คือ ถนนเป็นตัวสร้างมูลค่าเพิ่มแก่ที่ดินได้อย่างมหาศาล ในประเทศไทยยังมีถนนไม่เพียงพอ เมื่อใดที่มีการสร้างถนน ราคาที่ดินสองข้างทาง ก็จะเพิ่มขึ้นไม่ว่าจะเป็นในกรณีที่ดินใจกลางเมือง ที่ดินเขตต่อเมือง ที่ดินชานเมือง หรือแม้แต่ที่ดินชนบทก็ตาม อย่างไรก็ตาม ยังมีอุปสรรคก็ตรงที่ว่า กฎหมายเวนคืนปัจจุบันไม่อนุญาตให้เวนคืนมาเพื่อการพาณิชย์ ทางราชการเองก็ไม่มีหน่วยงานที่ดูแลการลงทุนหรือพัฒนาที่ดินซึ่งต้องแก้ไขเพื่อให้ไทยสามารถพัฒนาได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยใช้ทรัพยากรให้น้อยและคุ้มค่าที่สุด และกรณีตัวอย่างประเทศเพื่อนบ้าน เช่น มาเลเซียก็สามารถเวนคืนที่ดินเพื่อการพาณิชย์ตราบเท่าที่จะเป็นประโยชน์ต่อสังคมและประเทศชาติโดยรวม การอนุญาตให้ก่อสร้างอาคารความหนาแน่นสูง ที่ผ่านมาทางราชการมักมีแนวคิดแบบที่ปฏิบัติตาม ๆ กันมา (Conventional Belief) ว่า ไม่ควรทำกรุงเทพมหานครหนาแน่น น่าจะเก็บรักษาที่ดินไว้เพื่อชนรุ่นหลัง แนวคิดนี้ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง และกลับจะเป็นภัยต่อลูกหลานในอนาคตที่ต้องซื้อบ้านในย่านชานเมืองไกล ๆ ผมจึงเห็นว่าเราควรวางแผนให้กรุงเทพมหานครมีความหนาแน่นขึ้น ทำให้ที่ดินในเมืองได้รับการใช้สอยอย่างเข้มข้น ทรัพยากรต่าง ๆ ไม่ต้องขยายตัวออกสู่ชานเมืองอย่างไม่มีที่สิ้นสุด เป็นการประหยัดภาษีของประชาชน ในปัจจุบัน ผังเมืองกำหนดให้อัตราส่วนพื้นที่อาคารต่อพื้นที่ดิน (Floor Area Ratio: FAR) ต่ำมาก แต่เดิมกำหนดให้ทั่วกรุงเทพมหานครมีสัดส่วน 10:1 แต่ตามผังเมืองปัจจุบัน มีพื้นที่จำกัดที่ให้มีการพัฒนาในสัดส่วนดังกล่าว ผมจึงขอเสนอให้แก้ไขผังเมืองให้สามารถพัฒนาที่ดินตาม FAR เป็น 10:1 หรือ 15:1 และให้ส่วนที่สามารถพัฒนาได้เพิ่มจากปัจจุบัน ต้องเสียภาษีเพิ่มเติม เพื่อทางราชการจะสามารถนำรายได้จากส่วนนี้มาใช้เพื่อการพัฒนาประเทศ การนี้จะสามารถทำให้เกิดพื้นที่ก่อสร้างในเขตกรุงเทพมหานครเพิ่มขึ้น สมมติเป็น 1 ล้านตารางเมตรต่อปี และหากมูลค่าของพื้นที่เป็นเงินประมาณ 50,000 บาทต่อตารางเมตร ก็จะทำให้เกิดมูลค่าเพิ่มขึ้นถึง 50,000 ล้านบาท และหากมาตรการนี้เป็นจริง อาคารใจกลางเมืองที่มีการพัฒนาบนพื้นที่ที่มีความหนาแน่นน้อย ก็จะขออนุญาตพัฒนาใหม่ อันจะเป็นกระตุ้นเศรษฐกิจเพิ่มขึ้นอีกทางหนึ่ง ที่ดินใจกลางเมืองก็จะได้รับการใช้สอยอย่างมีประสิทธิภาพสูงขึ้น ภาษีที่ได้ก็จะสามารถนำไปใช้ในการพัฒนาประเทศในทางอื่นนั่นเอง การก่อสร้างรถไฟฟ้าใจกลางเมือง ในขณะนี้ทางราชการพยายามก่อสร้างรถไฟฟ้าออกไปชานเมืองจำนวนหลายสาย ซึ่งบางสายก็อาจมีความจำเป็น แต่บางสายก็อาจเป็นการสร้างความเข้าใจผิดแก่ประชาชน เช่น ประชาชนผู้มีรายได้ปานกลางอาจคิดว่าจะสามารถซื้อห้องชุดในโครงการอาคารชุดนอกเมืองได้ แต่หากรถไฟฟ้าชานเมืองแล้วเสร็จ ค่าโดยสารอาจเป็นประเด็นปัญหาสำคัญ เพราะผู้โดยสารต้องเสียค่ารถไฟฟ้าอีกเท่าตัว ทำให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าต่อวันอาจตกเป็นเงินถึง 150-200 บาท และเมื่อนั้นประชาชนก็จะตระหนักว่ารถไฟฟ้าชานเมืองบางสายไม่อาจประหยัดค่าเดินทางได้ ต่างจากทางด่วน ซึ่งยังมีรถประจำทางหรือรถตู้ขึ้นทางด่วนในราคาที่ถูกกว่า ผมขอเสนอให้เพิ่มความสำคัญของการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าใจกลางเมือง เช่น ที่ครั้งหนึ่งทางราชการจะสร้างรถไฟฟ้าจากบางซื่อผ่านถนนสามเสนเข้าเมืองจนถึงหัวลำโพง และควรดำเนินการในพื้นที่ใจกลางเมืองบริเวณอื่น ๆ ทั้งเขตพระนคร สัมพันธวงศ์ ยานนาวา ลาดพร้าว ฯลฯ การสร้างรถไฟฟ้ายังอาจใช้การก่อสร้างระบบรางเบา แต่ระบบรถด่วนประจำทาง (Bus Rapit Transit: BRT) ไม่ควรสร้างเพราะทำให้เสียช่องทางจราจรไป 1 ช่องทาง และจากประสบการณ์ที่ผมเคยไปเป็นที่ปรึกษากระทรวงการคลัง อินโดนีเซีย พบว่า ระบบนี้ซึ่งกรุงจาการ์ตาใช้มาก่อนไทยนั้น ไม่มีประสิทธิผลเพียงพอและกลายเป็นปัญหาในระยะยาว ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าใจกลางเมืองนั้น อาจมีข้อสงสัยว่า จะเป็นการจัดสรรงบประมาณให้เฉพาะผู้อยู่อาศัยในกรุงเทพมหานครหรือไม่ ผมเห็นว่าข้อนี้ไม่ใช่การมุ่งประโยชน์เฉพาะกลุ่ม เพราะการลงทุนนี้จะสามารถคืนทุนโดยไม่เสียภาษีอากรของประชาชน และที่สำคัญยังจะสามารถช่วยให้นครหลวงแห่งนี้สามารถทำการหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพเพื่อประโยชน์ต่อประเทศชาติโดยยิ่งขึ้น และหากมีระบบรถไฟฟ้าที่ดียิ่งขึ้น อาคารต่าง ๆ ใจกลางเมืองก็ไม่จำเป็นต้องมีที่จอดรถมากมายเช่นในปัจจุบัน สามารถนำพื้นที่ไปใช้เพื่อการพัฒนาที่เป็นประโยชน์ได้มากขึ้น เพราะการใช้รถส่วนตัวจะลดลง ทำให้ความต้องการใช้ที่จอดรถจะลดลงตามไปด้วย เราต้องคิดวางผังพัฒนาเมืองใหม่ เพื่ออนาคตของลูกหลานของเรา ที่มา : เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส